私人用户仅十几人 北汽新能源仍欲重启C端换电

原标题:只有十几个私人用户仍想重启碳终端电力交换”“去年有一个针对个人用户的欧盟电力交换版本,但从今年起就没有卖给个人,只卖给公众 “几天前,北京北汽新能源4S店的销售人员告诉《经济观察报》记者 作为中国坚持采用电力交换模式的汽车公司之一,BAIC新能源率先从B端市场测试水电交换模式,随后于2018年7月5日将电力交换模式推向了C端市场,为私人市场发布了“车电分离的商业模式”,并推出了首个针对私人电力交换模式的快速变化版本EU。

但是,根据上述北汽新能源销售人员的反馈,电动汽车的C侧动力交换模式并不顺利。 “目前,面向C终端的电力交换模式只有十几种,而电力交换模式仍然以B终端为主 “北汽新能源内部人士告诉记者,C侧电力交换模式搁浅的原因不仅仅是北京市场的电场密度不够,还与产品本身有关。明年将推出更合适的C端电源交换版本,包括电池管理系统和电源交换系统的建设、业务模式的整合等。

此外,BAIC新能源正在不断扩大电力交流的朋友圈。 今年11月4日,BAIC和澳新能源在北京签署了战略合作框架协议。 双方同意,在乘用车领域,BAIC BAIC新能源和澳柯币新能源将共同投资北京的一家电力交换服务公司。在商用车领域,北汽集团子公司北汽福田计划与奥东新能源共同研究电能交换模式在新能源商用车领域的应用。

这是自2016年以来BAIC新能源和美国在线新能源的第一份合作合同。北汽集团和澳新能源进一步深化了在电力交换领域的合作。 上述北汽新能源内部人士认为,在优惠政策下,合作将很快进入快速扩容阶段。

与以往不同,BAIC新能源将在电力交换中采用与奥科新能源“电荷交换组合”的新模式。 此前,业内有许多汽车公司在测试水换电模式,但迄今为止还没有一个成功的案例。 这一次,BAIC的新能源和奥地利的新能源尝试会成功吗?

切换电力的“新途径”

早在2016年,BAIC新能源就与上海电巴和奥东新能源签署战略合作协议,共同推出EU220电力交换出租车和智能电力交换业务运营模式。 作为新能源汽车能源供应的支持方案之一,动力交换模式具有能源供应时间短、使用成本低、电池寿命较长等特点。另一方面,由于投入成本过高、盈利困难等原因,也存在争议。 目前,BAIC新能源和威来汽车不断推动电力交流

2018年7月初,BAIC新能源正式发布了一个以私人市场为导向的汽车和电力价值分离的商业模式。与此同时,BAIC新能源推出了第一款欧盟快速换车版本。 在此之前,新汽车制造商威来已经为家庭大规模生产的新能源汽车实施了电力交换服务。 维莱官员宣布,维莱ES8和ES6的首批所有者将有权在终身免费保修的基础上享受终身免费电力交换。

北汽集团董事长徐和谊易预测了电力交换规模的发展,表示2016年北京将有50座充换电站投入运营,以满足不少于6000辆纯电动汽车的电力交换运营需求,2017年底将有200座充换电站投入运营 然而,根据BAIC发布的最新官方数据,BAIC和美国在线新能源公司仅实现了北京47个电站的运营。 显然,这些数据没有达到BAIC之前的规划目标,这也说明推广电力交换模式的难度。

交换电站数量少的原因与交换车辆数量相对较少有关。不同于威来的许多采用功率交换模式的型号。目前,北汽新能源只有一种模式 据了解,明年第四季度,EU5电力交换版将正式推出。 根据计划,BAIC新能源旗下的高端品牌ARCFOX也将在2020年推出新版本的汽车。

另一个重要原因是技术路线问题 此前,BAIC新能源动力交换模式不同于威来的汽车,后者随时都会改变。相反,BAIC称赞充电和转换的分离,只采用了功率交换模式。 据了解,随着北京出租车电气化政策的出台,以及充电和变容兼容和变容为主的明确技术路线,BAIC新能源有限公司也推出了充电和变容兼容模式。 “已经实施了,北京就是这种模式 “BAIC新能源副总经理兼营销公司总经理李一秀告诉《经济观察报》

敖东新能源内部人士告诉记者,这种电荷交换兼容模式在技术上并不难实现。它将在现阶段在北京推出,稍后将推广到全国其他城市。 “采用充换兼容后,主要是提供多种充电模式,包括纯充电模式和充换模式。在纯充电模式下,里程被充电,而在充电和交换模式下,电力被充电 客观地说,按里程收费的用户需要支付更低的套餐费用。 ”消息来源说

虽然电力交换模式被认为是解决电动汽车销售价格高和汽车价值维护的问题,但许多企业仍然在充电和电力交换模式中选择充电模式。 在此之前,国家电网和特斯拉等公司先后测试了水换电模式,但没有一家最终结束。

从现在开始,电力交换模式有其自身的缺陷。 “首先,很难统一电池标准,这阻碍了电力交换站的统一大规模建设。第二,目前的电力交换技术水平有限,频繁的电池交换将导致潜在的安全隐患。第三,建设和运营成本太高。据相关统计,一个电站的基本运行成本可能需要数百万甚至数千万元。 一位知情人士告诉记者

已经有盈利的先例。

然而,随着一系列优惠政策的出台,电力交换模式被认为即将迎来春天。 今年6月发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019~2020年)》明确指出,有必要推广新能源汽车电池租赁等汽车与用电分离的方法,降低购车成本。 从那以后,许多城市也开始为新的发电站提供补贴。

此外,今年7月17日,北京发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》,明确了纯电动、兼容充换、以换为主的出租车技术路线,并指出升级为纯电动汽车的出租车每辆最高奖励73800元。 北京出租车市场采用所有BAIC车型

截至10月底,BAIC已完成3 738份出租车订单的交付。 根据BAIC的计划,到今年年底将有90个电力交换站投入运行,到2020年底将有200个电力交换站投入运行,将有近2万辆出租车进行电力交换。 在电力交换业务方面,2017年11月,BAIC新能源宣布推出擎天柱计划(Optimus Prime Plan),该计划计划到2022年投资100亿元,在全国范围内建设3000座蓄光交换电站,共投入50万辆电力交换车 出台优惠政策将有助于BAIC实现新能源的目标。

但是,由于电力交换站的规模有限,个人用户仍然需要带电池来购买电力交换车辆,因为只有大规模购买才有电力交换模式。 “随着明年将被替换的电站数量达到200座,高端市场将能够缓慢增加其容量 ”上述知情人士告诉记者 然而,同样使用电力交换模式的魏莱对电力交换站数量的增加并不满意。 根据数据,在威来有106个电力交换站可以在充电图上找到,其中北京有6个 然而,据魏莱的工作人员称,目前北京实际上有13座发电站。 与BAIC不同,消费者在购买威来电车时不必购买电池。

令人惊讶的是,奥美新能源表示,目前一些地方的电力交换业务已经实现盈利。 “我们在广州和厦门的电力交换业务已经实现盈利,但北京市场仍在扩容过程中 奥地利新能源内部人士告诉《经济观察报》 虽然北京市场尚未盈利,但作为全国最大的电动汽车市场之一,敖东新能源认为,在这个市场盈利只是时间问题。

奥美新能源在20年前研究了替代技术,并开始商业运营。 到目前为止,奥地利新能源已经在全国11个城市建立了160多个电力交换站,为BAIC新能源欧盟系列出租车提供电力交换服务。电动汽车累计里程超过4.7亿公里,自行车最大里程超过70万公里,电池更换337万次。 在未来五年,澳柯币计划进入100个省会城市和经济发达城市,建设5000座电站,支持150万辆电动汽车的运营。

业界认为,为了大规模推广电力交换模式,除了可行的盈利模式之外,实现技术标准的统一是非常迫切的。 “没有3-5年,就没有必要谈论标准化。 每辆车都涉及底盘高度、电池标准、型号等。现在每个人都想增加耐力。标准化是一件非常困难的事情。 “在此之前,业内专家坦率地说 去年,BAIC表示,许多汽车公司已经根据BAIC新能源转换标准对电池组进行了匹配,但魏莱也表示,他一直在推动建立一个国家标准的电力转换模式。

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